民營為主的物流公司撬動了石油巨頭的價格鏈條？昨日晚間，中國交通運輸協會對晚報記者獨家透露，28日將組織業內多家物流公司與中石油(10.76,-0.06,-0.55%)、中石化銷售總公司圓桌談判，涉及約7萬輛車。
“從前期溝通情況看，我們預估可以談到每升柴油優惠3-5毛錢的價格，這對占總成本40%的燃料成本來說，等于減掉了5%。 ”中國交通運輸協會西工委副秘書長王磊對記者表示，“現在主要是談交易方式，究竟通過會員卡、銀行卡還是加油卡來操作。 ”
【事件】
物流公司集體討價還價
全國“總動員”
王磊的信心似乎來自此前區域性談判的成功先例。據他對記者介紹，四川遠程物流就曾通過談判將當地加油站的柴油報價壓低了0.3-0.5元/升。“不過，遠程的模式并沒有復制到其它地方，僅限于四川境內。 ”
“我們是想通過多家企業組團的方式，由協會出面牽頭，價格協商成功后將在全國加油站通行。”王磊告訴記者，談判預計將維持一周，“價格方面基本沒有什么問題了。 ”
而一貫家大業大的“兩桶油”此番為何愿意自壓價格？物流公司手中的砝碼，正是這7萬輛車每年上百億的加油費用。 “中石油、中石化兩家中，我們只會選一家來合作，這無疑是一塊大蛋糕。 ”王磊如是說。
成本“生命線”
記者從業內了解到，4月7日，柴油、汽油零售價年內第二次上調后，物流行業面臨著燃油成本困境。一家中等規模的物流公司業務經理給記者算了一筆賬，由于客戶大頭是涉日企業，青島是業務最常往來的集散地。
“4月油價上調后，從青島到上海一個月一個班次就要多支出近5000元，粗略估算一下，加上其它班次，僅這條線路每月多支出的油費就在2萬元以上。 ”
對于各種“漲”來說，這還只是冰山一角。美國供應鏈管理專業協會上海圓桌秘書長王曦告訴記者，人工、辦公租金等成本的快速提升都為抗風險能力較差的企業打上 “死結”，“比如快遞行業，因為本身資本運作稀缺和相關地方法規的限制，就難抵御成本上漲。 ”
【調查】
民營快遞頻現怪象
據悉，在今天的談判桌上，接連被國家郵政局重棒整頓的快遞公司也列有一席。最近一次整頓發生在6月22日，國家郵政局對56家未經許可經營快遞業務的企業拋出“禁令”。
晚報記者了解到，其中多數為中通、圓通、韻達等快遞大亨的地方加盟店，而緊急叫停已是三個月內“梅開三度”。是什么現狀令國家不得不三令五申？民營快遞又經歷著怎樣的火熱水深？昨日，記者走訪了多家公司一探究竟。
怪象一：
公司越小 漲勢越勁
名不見經傳的小公司快遞報價竟然超過大公司？昨日，記者從快捷速遞公司獲悉，該公司上海北蔡分公司近日將原先江浙滬“首重5元/單”的報價大幅提升至10元/單，而原本其它非偏遠城市10元/單的價格則漲到了15元/單。而同一地區的圓通、中通、韻達等快遞公司江浙滬首重都只收8元，應該是小公司手持的“價格砝碼”如今不復存在。 “漲價是因為原先總公司沒有設立派件費，現在每單有1.5元左右派件費，整體運營成本上升了。 ”快捷速遞北蔡分公司業務主管陳飛告訴記者。
記者從中國交通運輸協會西工委副秘書長王磊處獲悉，派件費是相對發、取件雙方對等的費用，有沒有派件費則是發件和取件雙方內部達成的平衡。 “營業成本上升，各個分公司都自然把多支出的轉嫁到消費者頭上。 ”
“我們5月1日就想漲，客戶沒談下來。 ”陳飛如是說。
怪象二：
面單漲了 單價惜漲
而在圓通、中通等大型快遞公司內部，一場“虧本買賣”卻暗自洶涌。
“業務員每派一次件，都要向公司購買一張面單，一式四聯，一個月前面單的價格是2.5元，這幾天漲到了2.6元，但對客戶的快遞費沒有漲。”圓通快速一位內部人士告訴記者。據了解，去年面單價格只有1.7元。
面單漲價后，成本就壓到了業務員身上，但大公司“惜漲”似乎是萬不得已的趨勢。
早在今年初，順豐快遞就曾公布針對部分上門收件服務加收住宅服務費的計劃，但由于市場反響激烈，公司只存活24小時即告夭折。在市場壓力下，順豐不得不否定公告，尷尬表示暫緩推行。
“沒辦法，客戶為王，不敢輕動。”圓通業務員小宋無奈表示。
【圓桌】
專家“會診”快遞業
主持人：晚報記者 勞佳迪
參與者：中國交通運輸協會西工委副秘書長 王磊
美國供應鏈管理專業協會上海圓桌秘書長 王曦
記者：對于小公司拼命漲價、大公司不敢漲價的快遞業怪象，二位怎么看？
王磊：快捷速遞最早是一家注冊地在香港的代理性質的快遞公司，是和UPS、DHL、聯邦等跨國大公司簽訂戰略合同，拿到3-4折的代理價格，再從中賺取差價的盈利模式。這幾年發展下來，也和國內一些公司合作，并建立了自己的小網絡。現在代理價格上漲了，運營成本也在提高，不漲價只能是等死。
王曦：大公司漲價要考慮到保留客戶源，還有社會公眾形象。現在許多小快遞公司都掙扎在“生死線”上，大公司平滑風險和贏利的能力更強。
記者：之前國家郵政局分三次大刀闊斧地取締地方性的快遞加盟店，最近一次更是達到了56家之多，再聯系成本困境，是否意味著即將迎來一次聲勢浩大的行業洗牌？
王曦：目前快遞行業以加盟形式經營的不少，主要是二三線城市為主。這與快遞產業發展的必然趨勢有關，快遞業是拼成本的，每隔城市都設直營店的成本太高了，但加盟店的資質考核卻不需要滿足國家的統一標準，導致了許多非正規加盟店的存在，有些只是關系好一些就批準加盟了，監管方面也缺乏相應標準，確實需要整肅。
王磊：這其實是蠻糾結的一件事。從整肅管理角度說，很多加盟店確實要取締，當初許多大型快遞公司都是靠加盟店形式來壯大網絡，與公司主體除了業務上的往來，管理上通下達是根本做不到的。加盟費也很低，又牽扯到合作利益分配問題，導致一個加盟商往往要應對好幾個快遞公司，造成了加盟店的亂相。但如果只是大手筆取締，會不會有些草率？我認為應該給企業一個整改和過渡緩沖的機會。
再補充一句，現在快遞加盟模式超過了總數的一半，地級以下城市基本都是加盟店，中西部二級城市以下就都是加盟店。加盟店的取締對一些地方消費者也有影響，比如一些已簽約的企業客戶，現在就要被迫改變，
記者：之前許多人都看好電子商務對快遞行業的拉動力，但現在阿里巴巴、亞馬遜等似乎都自建物流系統，這對快遞行業來說會是一個什么樣的影響？
王磊：去年年底一些快遞公司出現的爆倉，是電子商務平臺自建物流的直接動機。但實際上這對降低國家總成本并無好處，因為是重復建倉庫、發展網絡，自建物流后，保守估計至少帶走了1/3客戶，尤其是對大企業。
王曦：我們現在整個物流行業發展都太緩慢，與電子商務的飛速增長極不匹配。為了扶持產業，國家才會有一個“推巨頭”的考慮。
記者：快遞業是一個受政策波動影響很大的行業，國家之前下發了清理公路收費的通知，這是否形成了快遞行業的利好消息？
王磊：我認為直接影響還不好說。到地方層面，到底哪一級公路執行得最好，不好說。而我們快遞業最后幾公里往往是依靠電瓶車，一些地方政府禁止電瓶車上路。我預言，下半年幾大快遞公司中可能會有一家被迫關門。現在整個行業已經是微利，10個點都不到的利潤，而在2000年這一行業的利潤達到100%。
記者：快遞業的對策是什么？
王曦：歸根到底，行業發展慢的最主要原因其實是中國快遞業的資本運作和兼并重組太少，而發展飛速的電子商務背后正是資本推動。而物流是低門檻行業，資本關注得比較少，所以可以考慮如何吸引資本。
